Batı’da hangi uçak bunun için uygundur? Model, hidrojen tanklarının yerleştirilebileceği büyük bir yük yeri bulunan “Airbus 300″ modeli esas olarak alına­bilir. Daha sonra ihtiyaç halinde gövde de uzatılabilir. Bir başka yenilik olarak, koltukların üzerine boydan bo­ya sıvı hidrojen tanklarının inşası da düşünülebilir. Dr.Volk, şöyle diyor: “Bu değişimin olabilmesi için, son­radan milyarlara mal olacak tamamen yeni bir uçak tasarlamamız gerekmezdi; bilakis böyle bir eski mo­del temelinde başlanabilir, ilk olarak bütün teknik prob­lemleri açığa kavuşturmak için, tabiî ki, böyle bir model Airbus’u uçurmalıydık.”
Uzun süre çözüm bekleyen bir problem var: Eğer yük yerine hidrojen tankı yerleştirilirse, ister istemez yer kaybı olacak. Kısa mesafelerde (900 km’ye kadar olan mesafeler) valiz ve çanta miktarı az olduğu için, bü­yük problem yok. Hamburg’tan havalanması gereken bir deneme uçağı, o halde Londra, Paris, Milan, Bu­dapeşte, Varşova, Stockholm, Oslo veya Edinburg gibi şehirlere yakıtı ile ulaşabilecek. Ayrıca kısa mesafeler, istatistiklerden de anlaşıldığı gibi üst sıralarda yer alı­yorlar ve hava koşullarına bağlı olarak hissedilir bir artış gösteriyorlar.
Airbus tiplerinin hidrojen yakıtı için hazırlanması dı­şında tamamen yeni, servis için özel yapılmış hidro­jenli uçaklar düşünülebilir. Yük, yolcu ve hidrojenin kanata yerleştirildiği “Kanat Uçak” diye adlandırılan modellerde, bir başka değişiklik olabilir. Kuyruk terti­batı olmadığı için problemler, belki de yaklaşık 35-40 metre boyundaki bu yeni uçak modelinde ortaya çı­kabilecek.
Airbus projesinin getireceği daha birçok malî avan­tajlar var: Ek gelişim çalışmaları en aza indirgenerek, yapı âletleri ve cihazlar tekrar kullanılabilecekler. Çok az bir değişiklikle ihtiyaç duyulan parçaların montajı yapılabilecek. O halde masrafın büyük bir kısmının sıvı hidrojen teknolojisi alanında olacağı kesinlik kazanıor. Peki, su ile havaya ne zaman uçulur? Deneme uçuşu, en erken 6 yıl içinde gerçekleşebilir ve düzen­li olarak seferlerin yapılması da 2007 yılında olacağı düşünülebilir.
MBB’nin geri satın almak zorunda olacağı bir Air­bus, yaklaşık 50 milyon mark tutarındadır; buna tek­nik donanım ve altyapı katılınca hepsi 200 milyon marka ulaşabilir. O halde MBB’nin, birlikte çalışmak isteyen, çeşitli firmalarla önceden ilişki kurabilecek bir ortağa ihtiyacı var.
Peki, yeni enerjinin ekonomikliği ne derecededir? Dr.Volk’a göre: “Hidrojenle uçuş, hidrojenin gelecek­teki mal oluş fiyatı, halihazırdaki normal yakıttan biraz daha pahalı olacak.” O halde, bu durum bir süre de­vam edecek, tâ ki, sorun daha ekonomik oluncaya ka­dar. Bunun yanında ne kadar çok hidrojen üretilirse, o kadar daha ucuz olacağı şüphe götürmez bir ger­çektir.
MBB’deki proje uzmanlarını ümitlendiren bu olay, onlara, iyi bir aşamada oldukları hissini veriyor. Yani Hamburg, hidrojen teknolojisinin kullanımında Fede­ral Almanya’da bir anahtar rolü üstlenmek ve Avrupa-ûuebec (Kanada) hidrojen pilot projesinde, ortak ola­rak bulunmak istiyor. Bu uzun ismin arkasına italya, Ispra’daki Avrupa Topluluğu Araştırma Enstitüsü’nün bir teşebbüsü saklanıyordu. Bu teşebbüs, bir taraftan su/hidrojen sisteminin teknik gerçekleşebildiğini, di­ğer taraftan ekonomik kullanımını açık bir şekilde ispat etmek zorunda. Kimya sanayii, enerji ve elektrik ida­resi, otomobil ve uçak sanayiinden oluşan 20′den fazla Avrupa müessesesi ve enstitüsünün katıldığı projele­rin yönetiminin “Ludvving-Bölkovv” adında bir tesisi var. Planlama için, 1990 yılının sonuna kadar 3 milyon Av­rupa para birimi (6,3 milyon mark) kullanıma hazır bekliyor.
Kanada, su gücünden elde ettiği bitmez tükenmez enerji rezervini tasarruf ediyor ve bugün bile kendi kul­landığının üzerinde enerji fazlası var. Bu fazla enerji, suyun bileşenlerine ayrışması (elektrolizi)nda kullanı­larak oluşan hidrojen, sıvılaştırılmış gaz tankerleriyle Atlantik üzerinden Bremen, Hamburg ve Lübeck’e gönderilebilir. Kanada ve Avrupa Topluluğu arasında yapılan, 100 Megawatlık bir pilot proje sözleşmesi ile gelecekteki hidrojen-enerji-hazırlık sistemlerinin belir­lenmesi, inşası ve denenmesi tespit edilmiştir.
Kanada, sıvı gazın üretilmesi, işlenmesi ve deniz nakliyatını üstleniyor. Hamburg’un hissesine ise, bo-
şaltma, depolama ve dağıtım gibi kazanç getirici işler düşüyor.
Böylece, Hamburg gaz ve elektrik santralleri (HGW ve HEW), enerji yüklü sıvıyla güç santrallerini çalıştır­mak için, işbirliği yapıyorlar. Buna ek olarak, Hamburg trafik işletmesi, yeni banliyö trafiği tekniği denemesini ele geçirmeye çalışıyor. Şimdiye kadar çevre için za­rarlı hat otobüslerini temiz gaz yakıta göre tanzim et­meye çalışan Daimler-Benz Holding’in, bu hususta onlara yardım etmesi gerekiyor. MBB’de araştırma ve geliştirme müdürü olan Dr.Volk, şimdiye kadar tasar­lanıp bu seviyede mümkün olabilecek bir üçüncü nok­tayı şöyle niteliyor: “Avrupa-Quebec projesi, bir gösteri uçağı tasarımızla en iyi şekilde birleştirilebilirdi. Ham­burg’da bulunacak benzin depolarımız için hidrojenin kolayca temin edilmesine uzun süre (fiyatlar ekonomik olmasa bile) katlanılabilir.”
Grönland, potansiyel olarak Federal Almanya’nın toplam elektrik enerjisi üretimi kadar su enerjisi biriki­mine sahip. Ancak, taşıma yerine Grönland hidrojeni de denizaltı boruları vasıtasıyla daha kolayca Kana-da/ABD’ne veya iskoçya’ya gönderilebilir. Sahra’nın güneş pilleriyle donatılması ve hidrojen haline getiril­miş enerjinin kısmen bugün bile var olan boru hatla­rıyla Avrupa’ya gönderilmesi şeklinde, sık sık gündeme gelen proje, mükemmel bir düşünce olarak kabul ediliyor.
Hamburg projesi, Stuttgart’taki Alman Havacılık ve Uzay Araştırmaları Merkezi’nden (DLR) destek alıyor.